O menor preço do lote nem sempre é o menor custo da obra

O Brasil precisa investir mais em infraestrutura. Mas precisa também discutir como transformar esses recursos em obras efetivamente concluídas. Em um país que convive com milhares de empreendimentos interrompidos, tão importante quanto ampliar o orçamento é aperfeiçoar a forma como planejamos, contratamos e executamos obras públicas.

Um dos temas que merecem essa reflexão é o parcelamento das grandes obras de engenharia. A lógica que sustenta a divisão de um empreendimento em lotes é legítima: ampliar a competição, permitir a participação de maior número de empresas e buscar melhores condições para a Administração. A própria jurisprudência do Tribunal de Contas da União (TCU), porém, estabelece limites importantes. O parcelamento deve ser técnica e economicamente viável e não pode provocar prejuízo ao conjunto nem perda de economia de escala.

O desafio está justamente em aplicar esse princípio à realidade da engenharia. Uma ferrovia, rodovia, barragem ou sistema de saneamento não é necessariamente a simples soma de vários contratos. São empreendimentos com interfaces físicas, operacionais e temporais. Quando excessivamente fragmentados, podem multiplicar mobilizações de equipes e equipamentos, estruturas administrativas, contratos e fiscalizações, além de criar dependências entre lotes executados por empresas diferentes.

Surge, então, uma questão aparentemente simples, mas decisiva: o menor preço obtido em cada lote corresponde realmente ao menor custo da obra completa? É possível economizar na contratação de uma parcela e gastar mais para entregar o empreendimento como um todo. Mobilizações e desmobilizações sucessivas, custos de interface, fiscalização de múltiplos contratos, manutenção de trechos ainda sem funcionalidade, incompatibilidades de cronogramas, retrabalho e deterioração de etapas concluídas também têm preço. E esse preço precisa entrar na conta.

O problema ganha dimensão diante da quantidade de obras interrompidas no Brasil. Segundo dados do Painel de Obras Paralisadas do TCU, 11.469 das 22.621 obras mapeadas estavam paralisadas em abril de 2025 — 50,7% do total. Isso não significa que o parcelamento seja responsável pelas paralisações. O próprio TCU identifica problemas mais amplos de planejamento, coordenação, priorização, monitoramento e gestão.

Mas, se uma em cada duas obras desse universo estava paralisada, é legítimo examinar todos os fatores capazes de afetar sua conclusão – e o desenho contratual deve estar entre eles.

Por isso, o debate precisa avançar do menor preço de contratação para o menor custo global da infraestrutura entregue. Uma alternativa seria instituir, para grandes empreendimentos, uma Análise Prévia de Economicidade do Parcelamento (APEP). Antes de definir os lotes, o poder público compararia objetivamente o ganho esperado de competição com eventual perda de economia de escala, custos administrativos e de interface, riscos de descontinuidade e a funcionalidade independente de cada parcela.

A análise não seria contra o parcelamento. Em muitos casos, ela demonstrará que dividir é a melhor solução. Em outros, poderá indicar que uma contratação mais integrada oferece maior eficiência e menor risco. O importante é que a decisão seja baseada na engenharia e na economicidade do empreendimento completo.

O Brasil não precisa escolher entre competitividade e eficiência. Precisa assegurar ambas. Em infraestrutura, a economia verdadeira não é medida apenas pelo desconto obtido na licitação. É medida pelo custo final de entregar à sociedade uma obra completa, funcionando, com qualidade e no prazo adequado.

* Humberto Rangel é diretor-executivo do Sinicon (Sindicato Nacional da Indústria da Construção Pesada – Infraestrutura)

* Marcelo Gentil é coordenador de comunicação e relações institucionais do Sinicon (Sindicato Nacional da Indústria da Construção Pesada – Infraestrutura)